篇一：铁路上信号灯
铁路信号
识别信号 听觉信号(火车鸣笛)
长声为三秒钟，短声为一秒钟，音响间隔为一秒钟。重复鸣示，须间隔五秒钟以上。 ◆鸣笛一长声——列车起动或接近车站、道口、桥梁、鸣笛标行人等地的预报。 ◆鸣笛一长三短声——列车在区间【区间，是指两个车站（或线路所）之间的铁路线路】停车后不能立即运行通知运转车长时、列车发生重大事故需要救援或发现线路上有危及行车安全的不良处所时的警报信号。
◆鸣笛二长声——是通知附近人员列车要倒退行驶。
色灯信号机
(此处只介绍自动闭塞区段【所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法】的信号显示方式)
进站色灯信号机：
◆一个红色灯光：禁止列车越过该信号机。
◆一个绿色灯光：允许列车按规定速度经正线通过车站。
◆一个黄色灯光：允许列车经道岔直向位置进入车站内正线准备停车，此时要注意运行速度。
◆两个黄色灯光：允许列车经道岔侧向位置进入车站内准备停车，此时要注意运行速度。 ◆绿色和黄色灯光：允许列车经道岔直向位置进入站内准备停车，表示接车进路信号机在开放状态。
◆红色和白色灯光：白色为引导信号，表示允许列车在该信号机前不停车，以不超过20km/h的速度进站或通过接车进路，并随时准备停车。
◆一个黄色闪光和一个黄色灯光：允许列车经道岔侧向位置进入站内侧线，表示该进路上出站或发车进路信号机在开放状态。
出站色灯信号机：
◆一个绿色灯光：允许列车由车站出发，表示前方有两个线路闭塞【线路闭塞是指为防止列车彼此之间发生碰撞而需要控制进入一段区间内的列车数量以及间隔的一种行为】分区空闲(没有列车)。
◆一个黄色灯光：允许列车由车站出发(旅客列车除外)，表示前方有一个线路闭塞分区空闲。
◆一个红色灯光：禁止列车越过该信号机
◆两个绿色灯光：准许列车由车站出发开往不同闭塞制式的区段。
通过色灯信号机：
◆一个绿色灯光：允许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。 ◆一个黄色灯光：要求列车减速并注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。 ◆一个红色灯光：列车必须在该信号机前停车，表示前方闭塞分区内有列车。
◆当通过色灯信号机的容许信号显示一个蓝色灯光：表示允许列车在其主体信号机显示红色灯光时不停车，以不超过20km/h的速度运行至次一信号机并随时准备停车。。
道岔表示器：
◆紫色灯光：表示道岔开通直向位置。
◆黄色灯光：表示道岔开通侧向位置。
遮断色灯信号机 ：
（highway crossing mono-indication obstruction signal） 当道口或容易发生线路故障和阻塞的区段发生危及行车安全的情况时，用以向列车发出停车指示的信号。在繁忙的有人看守道口或容易发生线路故障和阻塞的区段，根据需要装设遮断信号机，该信号机距被防护地点不得少于50m，并在遮断信号机前方不少于800m处安装遮断信号机的预告信号机。
遮断信号机显示下列信号：
◆一个红色灯光：禁止列车越过该信号机，表示前方线路在遮断(及故障)状态。 遮断信号机的预告信号机：
◆一个黄色灯光：表示其主体信号机在关闭(及红色信号)状态。
遮断信号机及其预告信号机采用高柱信号机采用方形背板并在机柱上涂有黑白相间的
斜线以区别于一般信号机。
手信号
铁路工人手拿信号旗、信号灯或直接用手臂发出的 信号，叫手信号。
◆要求列车停止，昼间展开红色旗，夜间用红色灯光。昼间无红色旗时，两臂侧平举，身体呈十字形站立。夜间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。
◆指示列车开动，昼间用绿色旗，夜间用绿色灯光，向列车方向作上弧线圆形转动。 ◆指示列车通过车站：昼间用绿色信号旗侧平举，夜间以绿色灯光固定不动。 驼峰信号机及其辅助信号机
驼峰信号机【驼峰信号机用于指示驼峰调车机车进行车列解体等作业的信号机，它设于驼峰峰顶】
◆一个绿色灯光：允许机车车辆按规定速度向驼峰推进。
◆一个绿色闪光：指示机车车辆加速向驼峰推进。
◆一个黄色灯光：指示机车车辆减速向驼峰推进。
◆一个红色灯光：指示机车车辆停止作业或禁止机车车辆越过该信号机。
◆一个红色闪光：指示机车车辆自驼峰退回。
◆一个月白色灯光：指示机车车辆到峰下。
◆一个月白色闪光：指示机车车辆去禁溜线。
驼峰辅助信号机
◆一个黄色灯光：指示机车车辆向驼峰预先推送。
当办理驼峰推送进路后，其他灯光与驼峰信号机显示相同。
调车信号机
◆一个月白色灯光：允许越过该信号机调车。
◆一个月白色闪光：装有平面溜放电气集中设备时，准许溜放调车。
◆一个蓝色灯光：不准越过该信号机调车。
篇二：铁路信号基本知识
信号基本知识
1.信号主要包括哪些控制系统？
信号控制系统按照铁路的构成情况可分为五大类。
a. 车站联锁系统——6502电气集中，计算机联锁_用于车站
b. 区间闭塞系统——64D、移频、ZPW2000A_用于区间
c. 编组站或驼峰控制系统_用于编组站
d. 遥控系统——TDCS,CTC_用于调度机构与各站间
e. 列控系统——CTCS2,CTCS3(简称C2、C3)_用于控制列车，同时由列车运行自动地
发出指令来控制有关的设
2.车站中主要的信号设备有三类：
信号机、道岔转换设备和轨道电路。
3. 区间闭塞系统是控制列车能否进入区间和控制进入区间的多趟列车间保持一个安全距离
开行的设备。
4. 按发出信号的机具可分为：色灯信号机、臂板信号机、表示器和标志等
5. 按信号机的用途可分为：进站、出站、进路、调车、通过、遮断、防护、预告、驼峰、
复式及引导信号机等。
6. 按信号的显示数目可分为：单显示、二显示、三显示和多显示。
出站信号机和进路信号机的复式信号机以及遮断信号机均为单显示的信号机。单显示信号机平时不着灯，没有显示。二显示、三显示和多显示可以根据信号机的用途和需要指示的运行条件来设置。
8．铁路地面信号机的设置原则是什么？
答：铁路地面信号机的设置应遵循以下原则：
（1）车站必须装设进站信号机。进站信号机应设在距最外方进站道岔尖轨尖端（顺
向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，不宜超
过400m。
（2）车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。出站信号机应装设在每一发车
线的 警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。 在调车场的编发
线上，必要时可装设线群出站信号机，并应在各编发线的警冲标内方适当地
点装设发车线路表示器。
（3）在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设进路信
号机。
（4）进站和接车进路信号机，应装设引导信号。
（5）通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。 自动闭塞区段的通过信号
机，不应设在停车后可能脱钩的处所，也不宜设在起动困难的地点。
（6）自动闭塞区段内，当货物列车设于上坡道的通过信号机前停车后起动
9．什么是转辙装置？我国铁路采用的转辙装置有几种？
答：转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。 我国铁路采用的转辙装置有电动转辙机、电空转辙机、电液转辙机、转换锁闭器、牵纵拐和带柄道岔表示器等六种。
10. 我国现采用的电动转辙机主要有ZD6系列、ZD7和S700K三种
11. 什么是安全线？什么是脱轨器？
答：在进站信号机制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向的末端设置一段线路，使进站列停不住时不致冲入邻线，于邻线上正在接车或正在发车的列车相撞，这段线路就叫安全线。除此情况外，岔线在区间或站内与正线或到发
线接轨时也要铺设安全线。安全线的有效长度一般不超过50米
12．什么是轨道电路？ 答：轨道电路是以铁路上的两根钢轨作为导体，两端以钢轨绝缘
分开，并以导体连接信号源（发送设备）和接收设备构成的电路。
13．什么地点必须装设轨道电路？ 答：苻合下列条件的区段必须装设轨道电路：
（1）电气集中（微机联锁）车站内的列车和调车进路；
（2）装有动力（如电动、电空或电液，下同）转辙机集中控制的道岔区段；
（3）自动闭塞区段的闭塞分区；
（4）电锁器联锁车站的正线及到发线接车进路的股道上；
（5）需要监督是否被车占用的其它线路及为了特定目的而确定的线路区 段。
（6）非集中联锁车站的最外方道岔的外方，应设半自动闭塞轨道电路。
篇三：铁路信号系统
铁路信系统研究
以标志物 、灯具、仪表和音响等向铁路行车人员传送机车车辆运行条件、行车设备状态和行车有关指示的技术与设备。其作用是保证机车车辆安全有序地行车与调车作业。铁路信号随着第一列列车在英国出现而出现。早期的信号是十分简陋的。现代信号借助电子工业的发展，使行车指挥系统走上自动化，列车运行也向着自动驾驶与自动控制发展。中国于1907年在大连至长春的铁路上开始安装了臂板式信号机，1951年自行设计与制造的进路继电式集中联锁设备装在衡阳铁路车站。此后在各铁路线上逐步配置了自动闭塞、集中联锁、调度集中控制等设备。
分类 : 铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号；按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等；按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号；按结构可分为臂板信号和色灯、灯列信号。铁路信号设备可分为三大类：一是信号机，其原始形式是手灯、手旗、明火、声笛等，现代信号机主要有进、出站信号机，通过信号机，进路信号机，驼峰信号机，调车信号机，防护信号机，减速信号机和停车信号机等，以及其他复示信号机等辅助性信号机；二是标志，主要有预告标、站界标、警冲标、鸣笛标、作业标、减速地点标及机车停止位置标等；三是表示器，其作用是补充说明信号的意义，主要有发车表示器、发车线路表示器、进路表示器、调车表示器、道岔表示器等。
技术和设备: 包括车站信号、区间信号 、行车指挥自动化、列车运行自动化、驼峰调车控制等项。①铁路车站信号。在车站范围内，指示列车或机车运行条件以保证行车和调车安全的信号，其内容主要包括车站联锁、平面调车控制、车站信号遥控遥信等。通常在站内股道很多，进路交叉也复杂，因此信号必须与道岔、进路保持一定的操作顺序，形成联锁。现代已广泛使用继电集中联锁，以及允许车列溜放、保持退路安全的平面调车控制和节省电缆、人力的车站信号遥控遥信系统。②铁路区间信号。用以保护区间内列车行车安全，主要包括区间闭塞、车内信号、铁路道口防护、防护报警和轴温探测等。区间闭塞是为了防止在区间运行的列车发生对撞和追尾事故。当区间采用半自动或自动闭塞后，区间信号得到了很大完善，同时可将地面信号引入机车驾驶室中，形成易见的车内信号；而和公路相交的道口，可设置面向公路的道口防护和防护报警。③铁路行车指挥自动化是应用计算机等设备自动收集信号设备状况和列车运行的信息并进行处理，及时发出指挥列车运行的命令，以实现调度集中控制。行车指挥自动化的设备是在现有设备的基础上增加车次跟踪和计算机系统、通信设备以及故障检测设备等。系统应用的主要软件有列车追踪、进路控制和运行调整。④铁路列车运行自动化是利用计算机对列车起动、行驶、调度和停车实行自动监督、控制和调整，由此提高行车的安全性，提高运行效率，改善司机的工作条件。⑤驼峰调车控制是在驼峰调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的分类、解体和编组控制。控制方法可分为非机械化、机械化、半自动化和自动化的驼峰调车控制。铁路信号发展的方向主要是实现高度自动化、智能化，以便保证行车和各种作业的安全、准确，提高效率。
1．铁路信号系统概述
1．1基本概念
铁路信号是铁路“信号、联锁、闭塞”的总称，是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。
1．2基本功能
铁路信号设备是铁路运输的基础设备之一。它犹如人的耳目和中枢神经，担负着路网上
行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。铁路信号的主要功能是：保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。
1．3基本特点
铁路信号所具有的特点及优势：技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高；渗透铁路运输各部门，全程全网服务于铁路运输；由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强。
铁路信号是铁路现代信息技术的重要领域，列车运行控制与行车调度指挥自动化是铁路信号发展的关键性技术，代表着铁路行车信息与控制技术的发展趋势。随着我国铁路交通建设的快速发展，当今铁路信号系统技术已融通信、信号、计算机等先进技术于一体，并向数字化、智能化、综合自动化方向发展，其发展水平已成为我国铁路现代化建设的重要标志之一。
2．铁路信号基础设备
2．1信号机
包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志。其功能为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，以及表示某种特定信号警示。
2．2轨道电路
包括有绝缘（机械）轨道电路、无绝缘（电气）轨道电路。其功能为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。
2．3道岔转辙装置
包括电动转辙机、电液转辙机。其功能为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。
2．4控制设备
包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台。其功能为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。
2．5电源设备
包括车站电源屏、区间电源屏、驼峰电源屏。其功能是为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。
2．6电线路
包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆。其功能为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网络。
3．铁路信号系统构成
3．1车站联锁系统
“联锁”—— 是指为保证行车安全，而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即联锁关系。
3．1．1电气集中联锁
以电气传输方式集中操控信号机、道岔转辙机等设备的车站联锁设备。
3．1．2计算机联锁
是指利用微型电子计算机对车站值班员的操作命令及现场设备表示信息进行逻辑计算，以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中控制的车站联锁设备。
3．1．3发展方向
计算机联锁具有信息量大，便于联网和升级的特点。目前，车站计算机联锁不论从软硬件水平、检测手段和运用质量等方面都已具备了加快发展的条件。为满足CTC区段和列车运行
速度超过160km/h的区段，以及客运专线、煤运专线、高速铁路等均将采用计算机联锁设备，并借鉴德、法、日等国家先进经验，在铁路枢纽地区和有需求的区段将大力发展、采用区域计算机联锁设备。
3．2区间闭塞系统
“闭塞”—— 是指为保证行车安全，而将列车正在运行的线路区段予以（电气）封闭，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。
3．2．1半自动闭塞
通常采用64D、64F等制式，即：两站间区间为一个“闭塞”分区，只容许运行一趟列车。
3．2．2自动闭塞
通常采用多信息移频自动闭塞、UM-71、ZPW-2000A等制式，即：将两个车站间划分为若干个“闭塞”分区，可容许两趟以上列车按规定的间隔时分、以相同的行进方向连续进入区间安全运行。
3．2．3发展方向
为保证提速列车追踪运行安全，速度超过120km/h的区段应采用速差式自动闭塞。为此，目前全路正推行实施采用ZPW-2000系列（或UM系列）设备以统一我国铁路自动闭塞制式。 在既有线进行统一自动闭塞制式改造的同时，将对机车信号车载设备同步改造为JT-1C2000型主体化机车信号设备，主体化机车信号是信号联锁向列车控制的延伸，是列车超速防护的重要基础。主体化机车信号改造将统一机车信号低频信息码，并实施站内正线电码化叠加预发码技术。
3．3驼峰信号系统
根据铁路运输物流的不同去向，通过分布于全路各枢纽地区的铁路编组站对各方向到达的列车进行解体、编组作业，重新组合列车以完成延续运输，而驼峰信号控制系统即承担了此项任务。
目前，驼峰信号控制系统正向综合自动化系统发展，其控制技术包括车辆溜放进路、溜放速度及机车推峰速度等实行自动控制。
3．6微机检测系统
微机检测系统是对信号机、轨道电路、道岔转辙机等基本信号设备电气特性指标和运行状况（包括：对道岔缺口变化、信号机械室环境等）进行实时监控的一种系统设备，其对信号设备的日常维护、故障处理、以及确保设备的稳定可靠运行均具有直接的指导作用。因此，建立一体化的信号综合监测网络系统，是当前一项发展任务。
3．7其他安全技术系统
3．7．1 DMIS调度命令无线传送系统
即在非正常行车的情况下，利用无线列调现有系统向司机传达书面调度命令作为行车凭证的一种行车安全装置，也是DMIS和新一代CTC的配套设备。
3．7．2 调车无线机车信号和监控系统
将调车进路、信号显示状态及调车作业单等通过无线传送到调车机车，作为调车的凭证，可为调车作业提供进路开放状态，并对机车实施监控。
铁路信号计算机联锁系统的研究与设计
摘要：本文介绍了适用于企业自备铁路的信号计算机联锁系统的控制需求与设计方案，重点阐述了故障——安全原理在铁路信号系统中的应用与实现。
关键词：铁路信号 故障——安全 冗余技术 结合电路
Abstract ： This paper introduces the control requirement and design plan of MLS which can be the same with the enterprise抯 railway provided for itself ，how to apply and implement the fail-safe theory in the Railway Signal System is my paper抯 emphases.
Keywords ： railway signal fail--safe redundancy link circuit
1. 引言
随着铁路运输朝着高密、重载及高速的方向发展，既有的车站铁路信号联锁装置已无法适应铁路信号对可靠性与故障——安全性的更高要求。就技术方面而言，铁路信号系统已经历了机械联锁、电气联锁（继电联锁）等二个阶段，目前在我国干线铁路或企业自备铁路上所使用的联锁系统绝大多数仍为继电联锁系统。70年代末期新型微处理器的出现以及容错理论与技术的逐步完善，激励人们以微型计算机为核心构成计算机联锁系统。
但是常规的计算机控制系统并不具有故障——安全特性，也即不具有辩别外部输入信息的正确与否或在系统故障时能将系统导向安全的能力，在应用中受到了极大的限制。目前在我国干线铁路上装备的计算机联锁系统大多系国外铁路信号公司的容错计算机信号控制系统，其价格相当昂贵。因此近年内国内不少铁路行业科研院所都将研制故障——安全的铁路信号控制系统作为近期的主要工作。
2. 铁路信号计算机联锁系统的性能要求分析
2.1. 计算机联锁系统的基本结构
由于计算机联锁系统的综合性能远远超过继电联锁系统，因此车站联锁系统由继电装置向计算机联锁系统转化已成为一种不可扭转的趋势。具体来说计算机联锁系统的优势主要表现在适时性、安全性、可靠性、可维护性及性价比等若干方面。
计算机联锁系统是利用目前已有的工业控制计算机，研制一套专用的硬件与软件系统实现信号、进路与道岔间的联锁关系，因此它实质上是一个满足故障——安全信号原则的联锁逻辑运算系统，计算机在系统中的作用是将操作命令与现场各种输入的表示信息读入，再根据计算机内部状态等条件进行逻辑运算，判断后输出控制信息至执行机构，实现多变量数字输入和多变量数字输出这样一个复杂传递函数的变换，图1是逻辑运算系统的原理图。
2.2. 实时性要求
联锁系统必须不失时机地采集到输入变量的变化情况，及时刷新站场各类表示信息，及时输出道岔和信号的控制命令，而且对涉及安全（危险侧[1]）的控制命令必须以具有故障——安全特征的形式输出。
2.3. 可靠性与故障——安全性
信号联锁系统是一种实时控制系统，它必须是高可靠的，通常继电联锁系统在采取预防性维护措施的前提下其MTBF可达1.3×105h[2]（约15年），采用工业级的控制计算机与容错技
术完全可以达到并超出这一指标。
具体来说，对计算机联锁系统而言必须解决二个主要问题。
系统内信息传递的可靠性与安全性：鉴于工业计算机自身不 具备 故障——安全特性， 因此系统内传递的信息也不具备 安全性， 受各种干扰、辐射以及各类故障的影响， 信息畸变在所难免， 从而 造成逻辑运算错误而 可能引发危险侧输出。
系统内信息变换及逻辑运算的安全性：就联锁程序而 言， 无论设计调试方法多么严密也很难排除所有隐含的缺陷， 这就要求必须引入避错及容错机制使故障形成的危险侧运算结果输出的概率达到规定的要求。
2.4. 结构模块化与标2.5. 准化
铁路站场的规模与作业需求不尽相同，因而无论是硬件还是软件都必须具有模块化结构特征，硬件模块化、软件真正实现程序、数据的有效分离。
2.5. 经济性
计算机联锁系统取代继电联锁系统的另外一个重要原因是为了降低系统费用成本，一般来说系统费用表现在设计、制作、施工、调试以及建筑费用上，因此计算机联锁系统必须在以上若干方面充分显示其优势。
2.6. 功能扩展
旧有的继电联锁系统只能提供基本联锁功能与操作界面，新型计算机联锁系统除此之外，还应具有故障诊断与分析、重演、远程通信及其他管理功能。
3. 总体设计方案与关键技术
笔者在认真分析了计算机联锁系统的性能特点以及对故障——安全性的特殊要求基础上，提出了适合于企业自备铁路使用的系统体系结构并实际运用于扬子石化公司二个自备铁路站场（道岔总数量约为80组，属大型编组站场），该系统被命名为HJ04A铁路信号计算机联锁系统，以下简称HJ04A系统。
3.1. 系统结构与工作原理
从HJ04A系统的体系结构来看属于二级集散式控制系统（系统结构详见图2），突破了旧有的集中式信号系统模式，具有模块化、层次化等特点。模块化是指联锁机主模块、PLC及信号结合模块等，层次化是指系统具有操作表示层、联锁运算层、复核驱动层、结合电路层及监控对象层等五个物理层次。这种结构的优点在于可根据车站规模的大小、作业需求的不同，在不改变联锁软件的基础上通过修改站场静态数据并增设相应硬件模块，即可满足系统的扩容要求，先进的控制体系结构结合工艺设计使得系统调试周期与现场施工、开通周期均大为缩短，具有很好的经济与实用性。
《铁路信号灯》由：创业找项目整理
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