篇一：地铁运营事故案例
一、运营事故案例
案例一：“9.22”西单电梯事故
发生时间：2011年9月22日18时11分
发生地点：三西单站站台3号电梯
事故类型：违章违纪
事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤
事故经过
2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。
事故原因分析
经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：
（一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。
（二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。
整改措施
1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。
2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。
3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。
4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。
5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。
案例二：“1.17”5号线列车救援
发生时间：2013年1月17日7时53分
发生地点：北苑路北站
事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故
事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。
事故经过
2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。 7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。
7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。 7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。
8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。
事故原因分析
（一）事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。
（二）间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视；二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施；三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。
事故处理
事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单
位进行考核。
5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。
5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计145726.92元。
整改措施
1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作；
2.完善相关车辆故障应急处置办法；
3.结合1月其他事故开展安全大讨论。
案例三：“1.18”1号线列车救援 发生时间：2013年1月18日10时50分 发生地点：万寿路站 事故类型：列车救援
事故定性：B类一般事故事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。 事故经过
10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位置、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。
事故原因分析
（一）事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方式连接331d#号线。
（二）间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流
程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。
事故处理
一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。
整改措施
1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。
2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。
3.各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。
4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。
5. 针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。
案例四：“2.3”机场线线列车救援
发生时间：2013年2月3日20时29分
发生地点：东直门至三元桥区间
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。
事故经过
2013年2月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。 事故原因分析
（一）事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。
（二）间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。
事故处理
（一）机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核；
（二）安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核；
（三）生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。
整改措施
1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。
2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。
3．加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。
4．以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。
案例五：“2.17”房山线列车救援
发生时间：2013年2月17日19时15分
发生地点：良乡大学城北站
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
篇二：城市轨道交通安全事故成因与管理对策分析
城市轨道交通安全事故成因与管理对策分析
摘要：随着城市轨道交通的快速发展，由此引发的安全问题也越来越严重，因此城市轨道交通的安全问题也成为人们关注的焦点。本文通过分析城市轨道交通事故的成因，进而提出安全运营的措施和手段。
关键词运营管理安全行车交通事故事故对策
引言
随着社会经济生活对城市轨道交通运输的需求和科学
技术的不断发展，城市轨道交通运输能力日益提高，首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教训，从发生的事故中吸取教训，总结出规律性的东西，用以指导安全工作。因此，分析城市轨道交通在运营中的危险因素及应急措施对于提高城市轨道交通安全系数，防止事故发生，减少事故损失都具有十分重要的意义。如何对行车事故进行分析，从事故中吸取教训，这是当前城市轨道交通运输的一道现实考题。
1城市轨道交通运营安全存在的主要问题
安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准，也是城市轨道交通运营管理的主题。运营安全不但反映了城市轨道交通运营管理水平和运输服务质量，而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是城市轨道交通运营公司所追求的目标，也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。
1.1安全意识薄弱
人们的安全意识与正义感不充分，不能及时控制一些
危及城市轨道交通安全的现象。职工“安全第一”思想不牢固，对自身的要求不高，工作中偷懒简化作业程序。例如出行乘客没有遵守交通规则，为了自己能上车或比别人先抢到座位就簇拥而上，导致其他乘客因拥挤被人流挤下站台，甚至还有被人流踩死、被列车压死的惨剧发生，比如年7月，在北京地铁4号线，发生了扶梯逆行事故，这一事故导致一人死亡，多人受伤，这些都是乘客没有遵守交规造成的，此外，由于工作人员疏忽也会造成安全事故。例如年，因为调度人员和作业人员的疏忽，导致南京地铁列车连挂车钩发生碰撞。再如年上海地铁10
号线，由于工作人员调度指挥失误，造成列车追尾事故。以上事故的发生主要是因为乘客与工作人员的安全意识缺乏，部分干部管理不到位，有的干部深入现场看表面、走过场，对安全生产中的问题不敏感，对检查发现的问题姑息迁就，甚至对关键岗点和重点部位存在的突出问题不闻不问。城市轨道交通内部单位不协调，增加了城市轨道交通的不安全因素。认识事物的发生都有存在内在的必然联系，但对于城市轨道交通的事故，我认为有两方面因素：一是对城市轨道交通的宣传、教育与管理力度不够；二是很大程度是由于城市轨道交通内部的相关单位合作不协调，司机在车辆行驶过程中，发现前方道路异常或者有列车停车，能及时发现并及时报告值班站长，那么就能有效地的避免一些交通事故。站务员或车站当班的工作人员，如在其工作过程中发现有乘客被屏蔽门夹住或者坠落到轨道上，及时按紧急停车按钮并通知司机和值班员，也能避免城市轨道交通事故的发生。
1.2对安全问题处理不够全面
在处理安全问题时未能由表及里按系统结构和功能深
入分析，不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析，并制定相应的预防措施，造成顾此失彼的局面。
1.3事故处理仍然是安全管理的日常工作重心
现代企业安全管理的理念是：安全信息不仅应包含有
关重大事故等灾害事故的信息、历史、经验资料，更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息，以实现对安全工作的全过程动态控制，要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变，将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上，还需要一个过程。
1.4管理上的漏洞仍然存在
随着城市轨道交通线网规模的扩大，安全监管的范围、人员、规章制度都有新的变化，容易形成管理上的漏洞。出现规章制度不健全、安全考核和相关措施不到位的情况，所以要对现行的安全标准根据实际情况的变化及时修改补充或重新制定。
2城市轨道交通容易出现的安全问题
作为城市中旅客运输的主要载体，其安全一直是人们
所关注的焦点，但安全事故仍时有发生，这里拟结合城市轨道的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。
（1）列车开行密度大，导致列车相撞等运行事故的
发生几率增大。其国外地铁发生此类事故较多，如年8月美国芝加哥市的两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追
尾造成141人受伤，当时车上坐满了赶着上早班的乘客。年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故，至少造成32人受伤。重庆地铁近些年来并未发生严重的列车相撞事故，但由于列车开行密度大，致使相邻因前方有车辆无法进站停车，经常停靠在漆黑的隧道内，导致乘客恐慌。（2）车站及列车内旅客密度大、旅客流通量大，这一特点容易引发旅客车内人身安全问题。由于列车内过度拥挤，导致旅客与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。人与人身体相碰导致谩骂、甚至斗殴引发的治安问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤，容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题，同时也引发传染病在人群中的扩散。年的非典、年的禽流感都导致乘客在乘坐地铁时提心吊胆。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷窃的现象较为严重，同时也出现部分年轻女性受到性骚扰等问题。大量的旅客容易成为恐怖分子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示，人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。还有自杀问题
篇三：城市轨道交通安全管理
第三阶段导学资料
第8章城市轨道交通安全管理方法与规章制度
重点知识：
（1）中华人民共和国安全生产法；
（2）中华人民共和国国防法；
（3）中华人民共和国国家标准GB/T 21562-2008/IEC及GB/T 50438-2007地铁运营安全评价标准；
（4）北京市城市轨道交通安全运营管理办法；
（5）IRIS-- International Railway Industry Standard。
难点知识：
1.城市轨道交通安全管理方法与规章制度。
法制建设是城市轨道交通安全管理的基础和保障，也是开展各项管理工作的依据。它明确了各级管理部门及其他相关部门、组织、人员在安全管理工作中的职能、权限和义务；协调安全管理工作中国家、企事业单位、社会团体及个人之间的关系；规范安全管理的各项制度，通过法律法规的强制作用建立安全管理的统一协调的工作机制。
2.城市轨道交通运营管理办法
原建设部制定了《城市轨道交通运营管理办法》，并于2005年3月1日经第53次部常务会议讨论通过发布，自2005年8月1日起施行。
《城市轨道交通运营管理办法》规定了新建城市轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。旨在加强城市轨道交通运营管理，保证城市轨道交通正常、安全运营，维护城市轨道交通运营秩序，保障乘客和城市轨道交通运营者的合法权益。
本办法所称城市轨道交通，是指城市公共交通系统中大运量的城市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
本办法所称城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、车辆、车站设施、车辆段、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。
1. 中华人民共和国安全生产法颁布实施的意义
《安全生产法》的颁布实施，标志着我国安全生产法制建设进入了一个新的发展阶段，对于依法强化我国安全生产监督管理，规范各类生产经营单位的安全生产和作业，依法制裁各种安全生产违法行为，遏制重大、特大事故的发生，保障劳动生产者安全的合法权益，维护人民群众生命财产安全，具有十分重要的意义。
2. 《城市轨道交通运营管理办法》的主要内容？
（1）《办法》规定，城市轨道交通因故不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求城市轨道交通运营单位按照单程票价退还票款。
（2）严禁携带宠物乘坐地铁
（3）破坏设施个人最高罚一千
（4）地铁车站要配备急救箱
（5）一小时无法复运要上报
（6）十个工作日答复乘客投诉
（7）停止运营要提前公告
（8）地铁遇事故先救伤者
（9）运营单位承担伤亡责任
（10）应急预案要定期演练
第9章城市轨道交通运营安全评价
重点知识：
（1）城市轨道交通运营安全评价指标体系；
（2）城市轨道交通运营安全评价方法。
难点知识：
（1）城市轨道交通安全综合评价模型。
城市轨道交通运营安全评价指标体系常由隐患指标、风险指标和事故指标三类指标构成。
1.隐患指标
隐患指标也可称为过程指标或事故指标，是指从系统整体出发，进行综合管理评价。它不考虑系统事故发生情况，只考虑系统中人员、设备、环境、管理等诸多因素及各因素间关系所达到的安全程度，从而判断是否满足安全要求，并据此作为衡量系统运营安全状况的依据。
隐患指标充分体现了事前安全思想，较传统的听任事故发生，再调查分析、采取措施、预防事故重复发生的方式有了极大的提高。
2.风险指标
风险指标是对运营系统风险的量化表示。它以事故后果及后果发生的概率作为计算风险的依据。
以事故后果及后果发生的概率作为计算的风险值，要求用量化的方式表示，需要较高的精确度，且只能预测已发生过或可能遇到的事故类型，难以预测全部风险，其目的是确定各种不同事故风险值的高低，难以揭示系统的安全隐患。可见，对于城市轨道交通运营这种较为复杂联动的系统，风险指标只是一种不完全的评价指标。
3.事故指标
事故指标是对事故发生频率及后果制定的安全评价指标，是直接反映系统安全状态和管理效果的重要指标。事故指标一般包括事故数量、事故性质以及事故损失程度。以事故指标作为评价安全的依据，一方面能够真实、客观的衡量系统的安全状况，另一方面还可以通过对事故指标的分析，评价运营系统所存在的安全隐患，与隐患分析结合，进一步揭示系统安全薄弱环节。由此可见，事故指标是实际工作中不容忽视的安全评价指标。
4.层级分析法简介
层次分析法是美国运筹学家T．L．Saaty于20世纪70年代中期提出，该法是对非定量事件进行定量分析的一种有效方法，其基本原理是把复杂系统分解成目标、准则、方案等层次，在该基础上进行定性和定量的分析和决策。层次分析法把人的决策思维过程层次化、数量化、模型化，并用数学手段为其分析、决策提供定量的依据，是一种对非定量事件进行定量分析的有效方法，特别是在目标因素结构复杂且缺少必要的数据情况下，需要将决策者的经验判断定量化时，该法非常的实用。
1.简述层次分析法分为哪几部分？
层次分析法是对非定量事件进行定量分析的一种有效方法，其基本原理是把复杂系统分解成目标、准则、方案等层次，在该基础上进行定性和定量的分析和决策。主要包括模型的构建，构建因素判断矩阵及一致性检验，层次总排序，及结果分析几个步骤。
2.《地铁运营安全评价标准》GB/T 50438-2007评价指标分为哪两部分？
《地铁运营安全评价标准》GB/T 50438-2007是我国颁布的第一部城市轨道交通运营安全的相关标准。地铁运营安全评价指标主要由“基础安全评价”和“事故水平评价”两部分组成，包括了管理、运营、设备、人员、维修、环境和业绩七要素，以保障地铁安全运营的条件和地铁运营时的安全状态为基本着眼点。
3. 从运营安全影响要素来看，人员因素主要具有哪些特点？
(1)主导性
在人机系统中，人是主导因素。设备需要由人来进行设计、制造、使用和维护，人机系统需要人来进行监控与管理。不当机械操作与管理协调会为城市轨道交通运营造成安全问题，反之，正确的使用与监管可以使整个系统运营良好，发挥积极作用。
(2)主观能动性
人具有主观能动性，在城市轨道交通运营中，主要造成两种情况。一是指故意人为事故，包括乘客违章携带危险品、吸烟等带来安全隐患，以及恐怖袭击、投毒、纵火等恶性事件造成的严重安全事故。另一
种则是指突发情况发生时，人的应急处理能力能够产生积极作用，使得事故伤害降低、系统运转恢复等。
(3) 创造性
人具有改进现状的先进性，能够通过学习研究，不断提高现有系统的安全水平，完善安全管理制度与方法。
第10章城市轨道交通应急管理
重点知识：
（1）城市轨道交通应急管理机制体制；
（2）城市轨道交通应急预案及资源管理。
难点知识：
（1）城市轨道交通安全综合评价模型。
1.应急管理体制
根据《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》，城市地铁事故灾难应急处置组织机构分为三个层次：一是国家应急机构，即国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组（以下简称“领导小组”），领导小组下设办公室、联络组和专家组；二是省级、市级地铁事故灾难应急机构，该机构比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定；三是地铁企业事故灾难应急机构，地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。
2.城市轨道交通应急预案管理
应急预案又称应急计划，是针对可能发生的突发事件和重大事故，为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动，降低突发事件（重大事故）损失而预先制定的计划或方案。它是在辨识和评估潜在的突发事件（重大事故）发生可能性、发生过程、发生后果及影响严重程度的基础上，对应急机构与职责、人员、技术、装备、设施（备）、物资、救援行动、指挥与协调等方面预先做出的具体安排。应急预案明确了在突发事件、重大事故发生之前、发生过程中以及刚刚结束之后，谁负责做什么，何时做，以及相应的策略和资源准备等。
3.城市轨道交通应急资源管理
城市轨道交通系统的地铁列车是在封闭状态下运营的大型载客交通工具，因设备故障、技术行为、人为破坏、不可抗力等原因，均可能会发生突发事故。为能保证紧急情况下乘客的人身安全，在列车和车站都安装有相应的应急设备，当出现紧急情况时，乘客可以通过应急设备进行报警或自救。
4. 行车事故处理原则
事故的分析、调查、处理是事故发生后的重要环节，目的是为了及时恢复正常、找出事故发生的原因和形成机制，并制定相应的措施、方法与手段，减少和杜绝事故的再次发生。
1.行车事故的处理原则是什么？
(1)各相关部门处理行车事故必须执行高度集中、统一指挥的原则。
(2)分级处理的原则。发生行车事故，各相关部门应采取积极措施，迅速组织救援，尽快恢复运营。根据发生事故的隶属关系和事故的等级分类，按照分级管理原则予以处理。凡发生重特大安全生产事故的，由城市轨道交通安全管理部门或者配合上级有关部门调查处理。发生行车险性事故或涉及两个单位以上的一般事故，由城市轨道交通安全管理部门具体负责调查处理；发生行车的一般事故由各直属单位具体负责调查处理。
(3)坚持“先救人，后救物；先全面，后局部；先正线，后其他”的原则，优先组织人员疏散、伤员抢救，同时兼顾重点设备和环境的防护，将损失降至最低程度。
(4)应坚持就近处理的原则：行车事故发生时，在上一级行车事故处理负责人到达现场前，员工按下表规定担任现场临时行车事故处理负责人；在上一级行车事故处理负责人到达现场后，则由上一级行车事故处理负责人担任现场指挥
2.城市轨道交通应急设备都包含哪些？
一般情况下，地铁列车上应配备的应急设备有：紧急报警装置、紧急开门装置、灭火器、逃生装置。车站的应急设备分为：火灾紧急报警器、自动扶梯紧停装置、紧急停车按钮、屏蔽门紧急开关四类。
城市轨道交通应急预案一般有：特殊气象及自然灾害应急预案、防淹门故障应急处理程序，控制中心应急处理程序、疫情爆发应急预案、应急信息报告程序、处置大面积停电事件应急预案、保卫应急预案、地铁消防应急预案、机电设备（电梯、给排水、事故照明装置）应急处理措施及程序、供电专业抢修应急预案、工建专业应急预案、车辆专业应急处理办法、水污染应急处理预案、车务安全应急处理程序、接触网（轨）附近有异物的应急处理程序等，都属于专项预案和现场预案的范畴。
3. 城市轨道交通应急管理的体制是什么？
根据《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》，城市地铁事故灾难应急处置组织机构分为三个层次：一是国家应急机构，即国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组（以下简称“领导小组”），领导小组下设办公室、联络组和专家组；二是省级、市级地铁事故灾难应急机构，该机构比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定；三是地铁企业事故灾难应急机构，地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。
应急管理机构从功能上讲，可由应急运转指挥中心、事故现场指挥中心、支持保障中心、媒体中心和信息管理中心五个运作中心组成。其中应急运转指挥中心负责协调应急组织各个机构的动作和关系，主持日常工作，维持应急救援系统的日常运作；事故现场指挥中心负责事故现场应急的指挥工作、人员调度、资源的有效利用；支持保障中心负责提供应急物质资源和人员的后方保障；媒体中心负责处理媒体报道、采访、新闻发布会；信息管理中心负责信息管理、信息服务。各中心要不断调整运行状态，协调关系，形成一个有机的整体，使系统快速、高效施行现场应急救援行动。
4. 简述应急管理的内涵包含哪几个阶段？
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