篇一：铁路车站的分类和作用
车站的作用与分类
我国的铁路车站数以千计，而且每年都在变化之中。当新线开通时，会增加若干车站；当旧线改造后，也可能减少若干车站。
车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业都是在车站进行的。它是铁路与旅客、货主间的纽带，铁路运输与国民经济的发展、市场的需求的关系如何，车站是最好的观察窗口。
另外，车站也是铁路运输的基层生产单位。在车站里，除了办理客货运输各项作业还要办理与列车运行有关的各项作业。例如列车的接发、会让、越行；车列的解体、编组；机车的换挂、整备；车辆的检查、修理等。
车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。 显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。
如果按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。
如果按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。
中间站
中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。
中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的设置位置，既要符
合线路通过能力的要求，又要适当满足地方工农业生产发展的需要，并应考虑地形、地质等自然条件。
区段站
区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点，是指解体与编组区段和沿零摘挂列车的车站，它是根据机车牵引区段的长度和路网的布局和规划设置的。 区段站的主要任务是改编区段到发的车流，为邻接的铁路区段供应机车，或更换货运机车及乘务员，为无改编中转列车办理规定的技术作业，办理一定数量的列车编解作业和客货运业务。
编组站
编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。
其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。
编组站的主要任务和作用可以归纳为：
——解编各种类型的货物列车；
——组织和取送本地区的车流，即小运转列车；
——设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车；
——设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进行日常维修和定期检修等。
编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。中国现有编组站49处，分为：
路网性编组站——设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。
区域性编组站——设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。
地方性编组站——设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。
驼峰—货车快速编解设备
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线
段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
推送部分——是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧，便于摘钩。
溜放部分——由峰顶至编组场头部各股道警冲标后100米（机械化驼峰）或50米（非机械化驼峰或简易驼峰）处的线路范围。这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。因为调车线的警冲标不在同一横向位置上，所以每一调车线各有一个计算停车点。该点只是计算的根据，在现场并无任何标志。
峰顶平台——推送部分与溜放部分的连接处设有的一段平坦地段。
为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
上述几项内容中最主要的和最关键的是车辆溜放速度的自动控制，它是驼峰自动化的核心内容。车列在驼峰编组站进行解体作业时，为了保证安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具，根据需要对车辆的溜行速度实行调节，使之符合运营要求。
现代科学技术的成就，特别是电子学、自动控制理论和计算机技术的飞跃发展，为实现车辆溜放速度的自动调节和自动控制这一目标创造了条件。
铁路枢纽
铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。
铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，有各铁路方向之间的
无改编列车和改编列车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面，办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业；此外，还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。
铁路枢纽对于工农业生产的发展，城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与协作，都有密切的关系。
为了完成以上复杂而繁重的任务，枢纽内需要配备成套的技术设备，如：
铁路线路——引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等；
车站——客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等；
疏解设备——铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。
其他设备——机务段、车辆段、客车整备所等。
铁路枢纽是由铁路新线建设和城市及工业发展等原因逐步形成和发展起来的。因此，枢纽所在地区的政治与经济特征、在地理上和路网中的位置、城市和工业建设的要求等对它所承担的运输生产任务有着密切的关系。
枢纽布置图型形成的因素比较复杂，必须根据各个枢纽的具体条件，确定合理的布置图型。根据枢纽范围内专业车站和铁路线路在总图结构上的特征，并结合一定的车流条件，可有多种形式的枢纽图型。
当在铁路网上，需要修建几个专业车站以及连接这些车站的联络线、进站线路等设备时，即形成了三角形、十字形、顺列式、并列式、环形、混合形和尽端式铁路枢纽等。
篇二：驼峰调车及自动化
驼峰调车控制及自动化应用综述
（ 信息工程与自动化学院）
摘要：随着铁路快速发展，路网上编组站需重新布局规划,驼峰的设计是首先涉及的问题。 调车驼峰是铁路编组站的核心设备，是提高铁路货物运输能力的关键设备。驼峰自动化的核心是车组溜放速度控制。驼峰自动化系统的完善节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全。驼峰设计的合理与否对于减少工程投资，运营费用乃至提高编组站整体作业效率都有着十分重要的作用。
关键词：驼峰系统；驼峰自动化；调车技术；信号机；自动化系统
一、驼峰系统及意义
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。驼峰的范围是指峰前到达场与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
驼峰调车控制系统为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
二、驼峰控制的原理
驼峰车辆的自由溜放过程，是一个复杂的物理运动过程，其受力状况比较复杂，但遵循基本的动力学原理。车辆在自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有推力、车辆本身重力的分量、阻力、制动力等，此过程和物体沿斜面运动有相同的动力学原理，他们都遵循能量守恒和转换定律。从车辆自峰顶脱钩开始溜放至调车线停车为止，是一个能量转换的过程。而线路坡度、溜放路线曲线半径和道岔也是影响溜放过程的因素。
三、驼峰信号机
驼峰地面固定信号机包括驼峰信号机，驼峰辅助信号机、驼峰复示信号机、
驼峰调车信号机机调车线路表示器。驼峰地面固定信号机用于指挥各种调车作业，按其作业性质和设置位置可划分为三类：驼峰信号机、驼峰线束调车信号机和驼峰调车信号机。
1.驼峰信号机
用于指挥推峰机车进行推送和解体作业。推送作业又可分为预先推送。预先推送是推峰机车在车列的尾部，将待解体的车列从到达场推到峰顶预定地点等待解体。允许推送是推峰机车将待解车列推到峰顶进行解体作业，在解体过程中，机车可以连续进行推送，连接员根据调车作业单，在峰顶附近进行提钩，摘开钩车连续地通过峰顶，溜向它们所要去的调车线。前一部分称为推送进路，后一部分称溜放进路。在解体作业过程中，推峰机车在推送进路上或向峰顶推送车列，或自峰顶向后退行，所以推送进路只能采用一次解锁方式，在进路使用完毕后，整条进路一次解锁。在溜放过程中，钩车有时溜到股道入口端停车，需要机车下峰整理，所以驼峰信号就要显示调车信号。
综上所述，驼峰信号机与一般信号机防护进路的概念有所不同，它的防护范围包括自到达场股道经到达出站咽喉区进入驼峰调车场的推送部分、峰顶平台、溜放部分，直至各条调车线，驼峰信号机既要防护信号机内方又要防护信号机外方。驼峰信号机的控制由调车调车员集中控制，调车员根据解体作业的具体情况给出各种信号显示。
2.驼峰辅助信号机
当调车场与到达场纵列布置时，到达场的到发线上应装设驼峰辅助信号机，驼峰辅助信号机可兼作出站或发车进路信号机。到达场的驼峰辅助信号机平时显示红色灯光，当办理驼峰推送进路后，显示一个黄色灯光——指示机车车辆向驼峰预先推送。当推峰到指定位置时，显示一个红色灯光——指示机车车辆停止作业。主推作业时，其灯光显示与驼峰信号机显示相同。
驼峰信号机或驼峰辅助信号机显示距离不能满足要求或瞭望困难时，应装设驼峰复示信号机。驼峰复示信号机平时无显示，当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰信号机或驼峰辅助信号机相同。
3.驼峰线束调车信号机
装设于驼峰调车场峰下钩车溜放区，其作用主要是指挥机车在峰下线路间进
行转线调车作业。为了提高作业效率，分路道岔要有较大的灵活性，所以道岔控制可采用手柄式集中控制。对信号控制采用人工开放和关闭方式，信号关闭后进路一次解锁。
驼峰调车信号机包括除了驼峰信号机和驼峰线束调车信号机以外的所有调车信号机，这类调车信号机的作用与一般车站的调车信号机相同，用于指挥调车机车进行除解体和车场转线、整理以外的其他调车作业。
四、驼峰调车控制的发展历程
1.简易驼峰调车阶段
50年代末，为适应编组站改编作业量急剧增长的需要，全路就简修建了50多处简易峰。全路编组站基本上实现了调车驼峰化，接着又安装了驼峰道岔电气集中装置和色灯调车信号，并逐步对溜放车辆进行调速，采用对讲广播进行联系通讯。从此，我国铁路编组站解体列车的调车设备，从以机车推力为主的平面调车，变革为以车辆重力为主的驼峰调车方式。
2.机械化驼峰调车阶段
60年代初，我们铁路仿制出能实现溜放车辆间隔制动的车辆减速器，开始对驼峰调车设备进行现代化改造，先后建成众多机械化驼峰，并安装了预排进路的道岔自动集中控制设备，部分机械化驼峰还采用电空管路传送调车作业通知单、用空中索道传送货票等。
3.半自动与自动化驼峰调车阶段
从70年代开始，随着我国铁路调车场的目的制动调速设备，如小型减速器、加速顶、绳索牵引小车等相继研究成功，以及半自动控制机和电子计算机为核心，由测重、测速、测长、测阻等配套设备组成的减速半自动控制系统的研制成功和逐步完善，是我国铁路编组站驼峰调车设备朝着半自动和全自动化方向发展。
五、驼峰自动化的应用
1.车辆溜放速度的自动调节和自动控制
车辆溜放速度的自动控制是驼峰自动化最关键的内容。当机车进行解体作业时，为了保障安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具。其中减速顶是一种不需要外部能源、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具，它安装在钢轨内侧，对超过规定速度的车辆进行减速。
减速顶对低于临界速度的车辆不起作用，而对于高于临界速度的车则起减速作用，所谓临界速度由吸能帽内的弹簧决定。当车辆溜放速度低于临界时，吸能帽虽然被压下，但不能形成压力，从而没从车轮吸收能量，因此不起作用。而当溜放速度高于临界速度是，吸能帽下滑速度很快，由于油腔以一定压力通过安全阀而消耗功，从而起减速作用。
2.车辆溜放进路的自动选排和自动控制
车辆溜放进路是指车组从峰顶摘钩后溜入调车线的径路。各车组溜放进路都是从共同的始端峰顶开始，相继连续溜放，各车组根据分路道岔的开通方向，溜到不同股道。为提高解体能力，要缩短两车组间隔，对每个车组采用逐段排列、使用、解锁的控制方式。前一车组刚离开分路道岔区段，该分路道岔就要按后续车组的进路要求及时转换，为后续车组准备好进路。
这个系统的基本原理是，按调车作业通知单，对应每一车组编制一个进路控制命令作为进路代码，将进路代码按车组溜放顺序人工或自动输入设备的储存器中。溜放一开始，进路代码即在轨道电路的作用下顺序从储存器中输出，沿着与车组进路对应的传递网络传送，当进路代码传递到网络中与分路道岔对应的点时，由分路道岔控制电路使分路道岔转到所需位置，以实现进路自动控制的目的。
3.驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制
在驼峰解体过程中，对推峰机车进行推行推送作业自动控制的系统。在预推作业中，按规定的推峰速度，推到峰顶规定地点停车；在主推作业中根据调车通知单上车组自身参数和与其他车组的关系，计算出每个车组的推峰速度或由调车人员根据上述关系给定控制命令，发送给机车遥控设备，控制机车变速推送。
六、总结
目前我国自动化驼峰的基本水平为：溜放部分自动化率可达95%以上，目的制动自动化率可达90%。驼峰自动化是铁路运输中强化编组站的有效措施之一，也是未来编组站综合自动化系统的重要组成之一。因此，我们有必要对驼峰调车技术的发展历史以及相关内容做深入了解，同时探索和发现存在的问题，不断的创新改进，是驼峰自动化系统趋于完善，让铁路运营管理系统向更好的方向发展。
篇三：自然地理实习报告
自然地理实习报告
学 院
专业班级
学 号
姓 名
指导老师
完成时间
目录
第一章 引言
第二章 实习目的
第三章 实习安排
第四章 实习内容
一．崀山丹霞地貌简介
1.崀山丹霞地貌
2.景点介绍
二．桂林简介
1.喀斯特地貌简介
2.徒步漓江
3.灵渠
4.植物园
三．阳朔简介
1.阳朔甲桂林
2.景点介绍
第五章 实习总结
第一章 引言
作为地理科学学习的一部分，实习是必不可少的。自然地理学是一个具有鲜明的地域性、独特性、发展性的学科，它所要求的实习地点必须要具有独特的浓厚的典型的的自然风光。崀山、桂林、阳朔这三个地方是我们这次实习的主要选址，崀山的丹霞地貌是世界丹霞地貌种最为典型的地貌之一，是我们研究丹霞地貌的首选之地；“桂林山水甲天下”举世闻名，得天独厚的山水风光赢得了世界人的称赞，而阳朔又有“甲桂林”之称，所以桂林、阳朔的喀斯特地貌所形成的山水是我们主要研究水文、地质地貌、植物的主选之地。经过这次自然地理实习，我们徒步山水之间，开阔了眼界，增长了见识，体验到了真正的“读万卷书，不如行万里路”，自然的魅力是如此伟大，在时间的推移中，各种独具特色的地质地貌油然而生，巨大的山水画，始终让人流连忘返。
第二章实习目的
自然地理野外实习是根据地理科学专业教学计划的要求，在学完地质学、地貌学、气象与气候学、水文学、植物地理学、土壤地理学等自然地理课程后，组织的一次野外实习，通过此次实习，要求学生能掌握自然地理野外考察的基本方法，并能把课堂上所学的理论知识和实际的感性知识结合起来，进一步理解、巩固和深化理论知识，培养学生野外独立研究与考察的能力，提高实践工作能力和学习专业的兴趣，并为后续课程的学习以及将来从事地理教学等工作奠定基础。
组员：
分工：1.实习记录：
2.实习拍摄：
3.实习采集资料：
4.实习总结;
5.PPT讲解：
时间：
路线安排：15日下午～16日上午游行崀山B线景区16日下午到达桂林
17日上午桂林植物园—下午象鼻山—夜游桂林 18日上午徒步漓江—下午到达阳朔—夜游西街19日上午车行阳朔景区—下午灵渠之行
地点：湖南邵阳崀山；广西桂林、阳朔
一． 崀山简介
实习的第一天（15号），我们出发来到了崀山的辣椒峰景区，开始自然地理实习的旅程。那么崀山为什么会如此出名呢？
崀山是湖南新宁县，总面积180平方公里，辖八角寨，牛鼻寨，骆驼峰，紫霞峒，扶夷江五大景区。景区内地质结构奇特，山、水、林、洞要素齐全，是典型的丹霞峰林地貌，在国内风景区中独树一帜。据专家考证，崀山是目前国内最大乃至世界稀有的大面积丹霞地貌景区。崀山被称为“中国丹霞之魂”。崀山著名的景观有气势磅礴、亚洲之最的“天生桥”、神形兼备的“将军石”和“骆驼峰”、鬼斧神工的“天下第一巷”、地造天设、龙腾虎跃的“鲸鱼闹海”，堪称天下奇观。有 “桂林山水甲天下，崀山山水赛桂林”的绝句称赞崀山的奇特。
（一）崀山丹霞地貌
在了解崀山丹霞地貌前，我们先来了解什么是丹霞地貌。在学术界丹霞地貌的定义为：丹霞地貌定义为：在地壳运动中被抬升并受断裂切割的厚层陆相红层，以流水侵蚀为主，并在风化、溶蚀、重力崩塌等外力共同作用下，塑造成以各种赤壁丹崖为特征，群峰耸峙，峡谷深切，山水组合亲密，风景优美独特的一种地貌景观。由此可见，丹霞地貌具有：“顶平身陡麓缓，丹崖碧水，精巧玲珑，色如渥丹，灿若明霞”的景观特点。
因此，我们把丹霞地貌形成的生态现象成为丹霞生态效应。丹霞地貌特殊的地貌形态产生了特殊生态现象，山顶的平均温度低于山脚沟谷，平均湿度小于山脚沟谷，相比山顶，山脚沟谷的植被具有很强的热带性，山顶和山脚出现了明显的不同的生态效应。
此外，我们还要了解一下丹霞岩层上为什么有裂缝？丹霞山峰和红色地层岩石中经常可看到一些裂缝，也就是地质构造中的节理，即地质构造运动使岩石破裂，但破裂面两侧岩层没有明显位移的断裂现象。节理为丹霞地貌的发育提供了必要的空间和构造条件，骆驼峰构景岩层上的节理控制了驼峰凹凸峰脊的形成。
那么现在让我们来了解崀山丹霞地貌形成的原因、特征以及重要景点。
崀山丹霞地貌的形成原因：崀山丹霞地貌的形成既有内力作用，也有外力作用的影响。内力作用，主要是地壳上升运动。在漫长的地质历史中，崀山经历了海侵－海退－造山运动－侵蚀剥削的地质演变过程。大约四亿年前， 山还是一片汪洋。“广西造山运动”后来将它抬出水面，形成了陆地。不久，崀山和桂林、长沙一带的“湘桂海洋基地”再次陷入海底。 山此后历经数十次地壳运动，时生时灭，直至两亿年前，剧烈的造山运动才又把它从水底托起，变成了今天典型的丹霞地貌。构成崀山丹霞地貌的岩层是形成于距今9000至6500万年间的晚白垩世的陆相红色碎屑岩系（砾岩、砂砾岩），岩石中北北东向与北北西——近南
《骆驼峰的作用》由：创业找项目整理
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